La neutralidad climática es un prioridad global. De hecho, la Unión Europea se ha comprometido para 2050 llegar a estos niveles (algo bastante ambicioso). Este plan tiene como foco principal para el cambio la transformación del transporte.
Como medida para conseguir su propósito, se ha marcado ya la fecha para el adiós definitivo a los automóviles de combustión tradicionales. Así es, a partir de 2035 todos los vehículos que se comercialicen en Europa (España incluida, claro) tienen que ser cero emisiones.
Este paso hacia el futuro eléctrico está bien planteado sobre el papel; en la práctica su ejecución parece estancada. ¿Por qué? Entre otras cosas por el bajo nivel de desarrollo actual de las infraestructuras de recarga y por la penetración de los EV: la pescadilla que se muerde la cola.
Con los datos actuales, España está situada en las últimas posiciones de Barómetro de Electromovilidad que ha elaborado la Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).
Por tanto, el futuro que se pinta puede que no sea igual de realista en todo el mundo. Hay quienes creen que todavía quedan por lo menos 30 años para ver al vehículo eléctrico instalado.
Esta situación aún no está clara, pero, por si acaso, es interesante conocer y valorar otras alternativas. La pila de combustible de hidrógeno es una de ellas, ya que es un combustible que ayuda a la descarbonización de la industria.
Todos los combustibles sintéticos son una buena opción a tener en cuenta como alternativa transitoria. Sí, contaminan, pero en menor medida que el resto de hidrocarburos.. Veamos qué son los "ecocombustibles" y cuáles son sus ventajas e inconvenientes.
Como el propio nombre indica, los combustibles sintéticos son combustibles no naturales. Y con "natural" nos referimos a que no se extraen del pozo de petróleo que todos conocemos.
Este material se obtiene de otro proceso de transformación química que se realiza de forma industrial. Para ello solo necesitan agua y CO2. Pero eso, que parece una ventaja, también es su principal problema.
Aunque te sorprenda, la clasificación es idéntica a la que tienen los hidrocarburos tradicionales. Sí sí, la gasolina, el queroseno y el gasóleo son los tipos de carburante sintéticos más comunes.
Ahora pensarás, ¿en qué se diferencian entonces? Pues en su producción. Se obtienen mediante procesos termo-químicos a partir del carbón, el gas natural, la biomasa o las energías renovables.
Este proceso fue inventado hace ya casi 100 años (1927) por el científico alemán Friedrich Bergius. Si no ha terminado de explotar como lo hicieron en la época la gasolina convencional es por cuestiones tecnológicas y de costes.
El proceso de fabricación de estos "ecocombustibles" pasa por utilizar electricidad (que proviene de fuentes renovables). Mediante el proceso de electrólisis, separa por una parte las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua. Así se crea el hidrógeno renovable.
Por otro lado, se captura el CO2 del aire mediante procesos industriales. Con este y el hidrógeno la planta especializada en combustibles sintéticos llega a la obtención de los carburantes sintéticos cero emisiones.
Según expertos, este proceso es similar a la fotosíntesis. Las plantas fabrican glucosa a partir de CO2, agua y luz. Pues en este caso, si combinamos el CO2 con agua y energía, conseguiremos los hidrocarburos sintéticos que necesitamos.
Claro que aquí hablamos de procesos químicos artificiales. No entramos en cuestiones técnicas porque tampoco tienen mucha utilidad para entender el valor (o su ausencia) de los carburantes sintéticos.
Este método de procesado es beneficioso para el medioambiente, ante eso no tenemos duda. El motivos es que la generación de estos combustibles se realiza a través de un proceso neutro.
Ojo, esto no quiere decir que no contaminen. La idea es que el balance de carbono de los combustibles sintéticos es cero porque durante su fabricación absorben el CO2 que emiten en la quema. Por tanto, la cantidad de dióxido de carbono es la misma antes y después del proceso.
Es cierto que con esta metodología no se aumenta el nivel de dióxido de carbono en la atmósfera. Pero ojo, porque tampoco se reduce. Si todavía muchos apuestan por los combustibles sintéticos para frenar el cambio climático es por su valor transitorio.
Claro que la electrificación es la solución para alcanzar la descarbonización total de la industria, pero como estamos observando, todavía tiene resistencias muy duras que vencer. Algunas si quiera se sabe si logrará superar.
Por esto dichos combustibles sintéticos tienen todavía un valor económico y medioambiental importante. Solo, y repetimos, solo, durante la transición energética que nos debería llevar a las cero emisiones.
Las principales productoras de los combustibles sintéticos venden y revenden su eficiencia. Se supone, que al tener propiedades fisicoquímicas similares a los carburantes que consumimos hoy en día, los motores no notan la diferencia.
Luego está el tema del rendimiento y del aprovechamiento de las infraestructuras actuales. Esto los hace compartibles con las estaciones de servicio actuales por ejemplo. Algo que no sucede con los EV y la necesidad de construir electrolineras.
¿Y qué hay de la sostenibilidad? Utilizan materias primas (generalmente) alternativas y renovables para su producción. Además, son estratégicos porque ayudan a la descarbonización progresiva del transporte (tierra, mar y aire).
Como todo, los combustibles sintéticos no son perfectos. De hecho tienen un problema capital para alcanzar economías de escala y que se extiendan en el mercado. Sí, nos referimos a los precios.
Y ojo porque no es un problema exclusivo de los combustibles sintéticos: casi todos los procesos de producción de energías limpias necesitan mejorar. El coste de fabricación tiene que bajar para que sean una alternativa real y factible.
Porsche, que como marca de lujo está extenta de los primeros objetivos de la Comisión, está trabajando para solucionar la cuestión. Su CEO dice que la gasolina sintética no superará en ningún caso los 2 euros por litro, y promete hacerla viable a partir de 2035. Se verá.
De todas formas, estos combustibles no dejan de ser una especie de "parche. El motor eléctrico es el futuro porque es, a corto y medio plazo, la única tecnología con posibilidades de escalar para llegar a la descarbonización en 2050.
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